• Home
-
• Juist in de 18de en 19de eeuw - Zeevaart op Juist

ZEEVAART OP JUIST (OOSTFRIESLAND)

Wie het Juist van nu kent, zou niet verwachten dat deze badplaats in vroeger tijden zoveel varende bewoners had. Maar daarin was Juist niet uniek. Het geldt eigenlijk voor alle Duitse en Nederlandse Waddeneilanden. En vrijwel geen van deze eilanden had een eigen haven. De Friezen als zeevarend volk zijn al bekend in de tijd van Karel de Grote. En uit de Bronzen tijd is al (zee-) vaart bekend over de rivieren en langs de kust.

Na de Vikingen zijn de zeelieden uit Friesland de eersten die reizen naar IJsland, Spanje en de Middellandse Zee maken. En we hebben het dan over het volk dat woonde van de Maas tot aan de Weser. Ook met, later, één taal: het Nederduits. Maar in deze website beperken we ons vooral tot Oostfriesland en de Oostfriese Waddeneilanden, maar dat kan niet zonder steeds verbindingen te leggen met het land waarmee er veel maritieme en economische banden waren: de Nederlanden.

Het eiland Juist heeft slechts korte tijd deel uit gemaakt van de maritieme geschiedenis van Oostfriesland. Eigenlijk maar een kleine eeuw  in de 18e eeuw. In het jaar 1720 waren er op Juist 20 schippers met een eigen schip geregistreerd. In 1782 24 zeeschepen. Volgens Onno Fisser waren er in 1762 bij 60 huishoudens op Juist 25 schepen geregistreerd. In 1790 daalde dit aantal tot 15, in 1798 nog 11 en in het jaar 1811 telde Juist nog slechts 7 eigen schepen Juist had geen eigen haven. Wel een rede,  maar die was ‘s winters te gevaarlijk wegens ijsgang.

 Maar laten we bij de aanvang van de zeevaart in Oostfriesland beginnen:

DE OOSTFRIEZEN ALS ZEEVAREND VOLK

Amsterdam was in de 16e eeuw het “pakhuis van Europa” en veel schippers uit Oostfriesland voeren op Amsterdamse schepen (voornamelijk tot rond 1830), maar Emden was in de tweede helft van de 16e eeuw de belangrijkste havenstad van Europa geworden. Emden was toen het symbool van rijkdom en welvaart.

„In der Tat wohl als die besten ihrer Zeit“

Zo werd aangekeken tegen de Oostfriezen in de tijd van Karel de Grote.  Tot aan de opkomst van de Hanze waren de Friezen het belangrijkste handels- en zeevaartvolk van de Noordzeekust.

"Zunächst handelten die Friesen an der ganzen Nordseeküste und vor allem mit Jütland und Irland. Im Laufe der nächsten hundert Jahre gewannen sie auch über die Zwischenstation Haithabu eine führende Stellung im Ostseehandel. Bezogen wurden von dort Pelze. Wie die Wikinger handelten die Friesen aber auch über Gotland, Nowgorod und die russischen Flüsse bis nach Byzanz und bezogen von dort Seide, die von China über die Seidenstraße gekommen war, und Pfeffer der über arabische Zwischenhändler bezogen wurde und von den Gewürzinseln stammte".

De Friese Kogge was de voorloper van het meest bekende schip uit de Hanzetijd en al in de tweede helft van de 11e eeuw is bekend dat de Oostfriezen daarmee op de Oostzee voeren.  De vloot was zo omvangrijk dat ze in 1269 met 90 schepen deelnamen aan één van de kruistochten. De Oostfriese havens bloeiden met name in de tijd dat Oostfriesland deel van Pruisen was (sinds 1744) en zou duren tot in de tijd dat Oostfriesland onder Hannover viel (1866), alhoewel Hannover meer op de havens aan de Weser gericht was.  Maar Hannover was toen onderdeel van het Britse rijk en dat betekende dat de Oostfriese schepen overal onder bescherming van de Engelsen stonden en ook de Engelse koloniën vrij konden aandoen.

Het was afgelopen met de Oostfriese havens toen aan het eind van de 19e eeuw de zeilvaart vervangen werd door stoomvaart en ook omdat nieuwere types schepen te groot waren voor de Oostfriese havens. Dat gold al voor het scheepstype de fluit, waarmee een aantal van onze voorvaderen waarschijnlijk voeren en dat was ook het geval voor de zeilschepen aan het eind van de 19e eeuw: de klipper en de schoener
De zeevaart bracht welvaart, maar werd afgewisseld met periode van bittere armoede door scheepsrampen, stormvloeden en oorlogen. En er was bijna voortdurend sprake van zeeroverij, waarover menig conflict met de Nederlanden ontstond.

De Sielhavens

Juist en de andere eilanden hadden dus geen eigen haven. Waarheen gingen hun schepen dan? Waar overwinterden ze? Waar haalden en brachten ze hun lading?
’s Winters lagen de schepen in de havens aan de kust, waarvan er aan de Oostfriese kust vele waren, evenals scheepswerven. De belangrijkste haven voor de aan- en afvoer van goederen en personen voor Juist, Norden, was op afstand de grootste haven. Een aantal van de Oostfriese havens lag achter een Siel (zoals Carolinensiel en Hooksiel) Siel betekent sluis. In het Nederlands kennen we daarvoor de term zijl, of sas (zoals Termunterzijl,  Noordpolderzijl, Dintelsas).

Een aantal havens zijn inmiddels geen haven meer door inpoldering en verzanding, zoals Esens, Marienhafe en Norden (nu: Norddeich). De eilanden Spiekeroog , Wangeroog en Baltrum waren in de zeescheepvaart leidend boven de andere Duitse eilanden. Lagen hun schepen niet in de Oostfriese havens dan lagen ze in de havens waarin ze hun laatste ladingen losten voor de winterstop. Bijv. in Dokkum.

De Sielhavens ontstonden tussen 1500 en 1870/80. De sluizen waren oorspronkelijk aangelegd voor het regelen van de waterhuishouding en inpoldering  van het achterland en om het zeewater tegen te houden. Later werden ze havens  waar schepen beschut achter de dijken en sluizen konden liggen en waarvandaan de handel met het achterland plaatsvond.

In de ongeveer 400 jaar dat de sielhavens bestaan hebben tussen 1500 en 1900 waren het dorpen van zo’n 20 tot 500 huizen en 100 tot 500 inwoners.  Omdat de huizen dicht naast elkaar langs de haven gebouwd waren hadden ze een stedelijk aanzicht.  Het moet druk geweest zijn rond de havens: laad- en losactiviteiten, sjouwers,  opslag van goederen, markten, kooplieden, scheepsreparaties, scheepswinkels, kroegen,  schepen die in- en uitvoeren, kermissen,  bemanningen die er rondliepen, familieleden die ze verwelkomden of afscheid namen. Kortom een cultuur en atmosfeer die totaal verschilde van de het leven en de dorpen in het omliggende achterland, dat gekenmerkt werd door het boerenleven.  Een leven van welvaart, zonder armenkassen. dus ook totaal verschillend van het armoedige leven op de eilanden.

Het grootste deel van de sielhavenbewoners waren de schippers. In de regel kwamen de bemanningsleden uit de thuishaven van een schip en bij grotere schepen ook uit andere plaatsen, waarvandaan ook de stuurlieden kwamen. Bij schepen, die verre reizen maakten werden buitenlandse zeelieden meestal onderweg aangemonsterd.

Dit beeld geldt niet alleen voor Oostfriesland. Ook in Nederland was het de gewoonte dat de scheepsbemanning voor de kustvaart uit de omgeving kwam van de thuishaven van het schip. Dit gold niet voor de grote schepen die bijv. naar Indië voeren. De VOC kon voor haar schepen onvoldoende bemanningsleden halen uit Nederland en veel bemanningsleden kwamen uit Duitsland, België, Frankrijk, Engeland, de Scandinavische en Baltische landen en het toenmalige Polen. Van deze Oost-Indiëvaarders overleefden vaak maar een derde van de bemanning de reis. De rest stierf onderweg door ongelukken en ontberingen (slecht voedsel en drinkwater), Voor velen was het de eerste in dus tevens laatste reis.  Niet zozeer door het vergaan van de schepen, want verhoudingsgewijze vergingen er niet zoveel Oost-Indiëvaarders. De kans dat ze door zeerovers gevangen genomen werden was groter. Voor de kustvaart lag dit anders omdat de meeste bemanningsleden hier omkwamen doordat hun schip verging.
De goederen die de schepen vervoerden kwamen echter niet allemaal uit het achterland of gingen daar naar toe. De Oostfriese  schepen voeren ook op andere havens, zoals Hamburg, Bremen, Emden. Dit gold met name voor de schippers van de eilanden, maar hun schepen overwinterden dus vaak in één van de sielhavens.

Op onze speurtocht naar de geschiedenis van onze voorvaderen hebben we nog niet veel kunnen vinden aan registratie van hun schepen in de sielhavens. Enerzijds omdat archieven tijdens de 2e Wereldoorlog verloren zijn gegaan, anderzijds omdat nog niet alle archieven uitgezocht en geordend zijn. Bijv. de archieven die liggen in de drie scheepvaartmusea in Carolienersiel.

En dat ze het déden ……

Wie heden ten dage met zijn zeiljacht de zee opgaat loopt slechts een kleine kans te vergaan. Want tegenwoordig heeft vrijwel iedereen wel een reddingsvlot, zwemvesten, vuurpijlen en een marifoon. Kan weersvoorspellingen ontvangen en z’n positie met behulp van een GPS-ontvanger bepalen. Vaarwegen zij veel beter betond en daardoor ook ’s nachts goed te bevaren. De grootte van een zeiljacht zegt dan niets over de zeewaardigheid. Er zijn genoeg zeilers die met een jacht van 7.5 meter de wereld rond varen, maar om comfortabel over de wereldzeeën te kunnen varen is een jacht met een minimale lengte van 38 voet (12 meter) en tussen de 10-15 ton wel aan te bevelen. En verder hebben alle schepen nu een motor. Weliswaar is deze het meest kwetsbare deel van het schip: het uitvallen daarvan op zee bij het willen binnenlopen van een haven of een zeegat is veruit de belangrijkste reden waarom reddingsboten heden ten dage moeten uitvaren om assistentie te verlenen.

En wie een platbodem heeft blijft veilig op de binnenwateren of ten zuiden van de Waddeneilanden. Een platbodem is immers niet zeewaardig………… (uitzonderingen daar gelaten). Het contrast met de platbodems waarmee in de 16e t.m. halverwege de 19e eeuw of nu gevaren werd is evident.
Waarom vergelijken we kustvaartschepen van toen niet met die van nu? Omdat dat een onzinnige vergelijking is wat betreft grootte, zeewaardigheid en staal versus hout. Veel van de eerste generatie schepen uit vroegere tijden waren met een lengte van zo’n 15 meter niet veel groter dan de wat grotere jachten van nu. Zelfs toen de schepen al een stuk groter en zeewaardiger waren vergingen er nog vele.

Hoe gevaarlijk de zeevaart was blijkt uit het aantal  Oostfriese schepen dat in enig jaar vergaan is. Bijv. in 1841 vergingen 22 schepen en 9 bemanningsleden kwamen om. In 1845 vergingen zelfs 50 schepen en 101 bemanningsleden overleefden het niet.  In 10 jaar tijd, van 1841 – 1850 vergingen in totaal 311 schepen en kwamen 357 bemanningsleden daarbij om.

En dan het vaargebied: de Noordzee is één van de gevaarlijkste zeeën ter wereld. Eerst moest men veilig door de zeegaten tussen de eilanden komen. De Duitse Bocht, bijgenaamd “het kerkhof van de Noordzee”,  is berucht. De stroming op de Elbe is zo sterk, dat die met een zeilschip alleen bij opkomend water stroomopwaarts te bevaren is. En zelfs dan lukt dat alleen als er geen harde wind uit het Noordwesten is.  Het Noord-Oostzee kanaal was er nog niet en dat betekende dat men altijd om Denemarken heen moest varen. En in het Volkerak en Kattegat aldaar is er bijna altijd harde wind. Dan was men inmiddels de Deense westkust gepasseerd. Die was vaak de lage wal en er waren weinig havens die men aan kon lopen bij harde westelijke winden.  Eenmaal de Deense noordkust voorbij kwam men in de Sont, die vaak strijdtoneel was tussen Denemarken en Zweden, andere Oostzeelanden en de Nederlanden, vanwege het innen van tolgelden. Op de Oostzee was het een kwestie van op tijd uit de havens vertrekken om niet noodgedwongen te moeten overwinteren omdat de Oostzee bevroren was.

En dan de andere kant op: de berucht Zuiderzee met haar vele ondieptes, de harde stromingen in Het Kanaal, de zandbanken voor de Engelse oostkust, de vele oorlogen die er op de Noordzee waren tussen Engeland, Frankrijk, Spanje, de Nederlanden en de schepen die daarbij in beslag genomen werden, de bij harde wind levensgevaarlijke oversteek van de Golf van Biscaje, de sterke stroming in de Straat van Gibraltar en daarna de onberekenbare winden op de Middellandse Zee. En niet alleen daar waren er beruchte piratennesten. Duinkerken en  de Geuzen waren evenzeer berucht.

Op de Noordzee waren niet veel bakens. De eilanden waren bij goed weer duidelijk herkenbaar, maar bij slecht zicht kon men zich makkelijk vergissen, zoals blijkt uit verslagen van gestrande zeelieden. Men dacht bijv. ter hoogte van Terschelling te zijn en strandde vervolgens bij Juist.  De eerste kerk van Juist was in de 16e eeuw herkenbaar baken geweest. In haar bloeitijd heeft de stad Emden de Eems bebakend en op het eiland Borkum en boven de Nederlandse Waddeneilanden bakens gezet. Vuren waren niet altijd betrouwbaar, want konden zijn aangelegd om schepen naar de kust te lokken en na de stranding waren die dan buit.

Dit alles overziende neemt onze bewondering voor de moed van onze  voorvaderen alleen maar toe. Met hun platbodems bevoeren ze de Noord- en Oostzee. En hun landgenoten kwamen tot in de Middellandse Zee.  En dan met zo’n minimaal aantal bemanningsleden, 3 -4, en vaak lekkende houten schepen. “Een schip is zo zeewaardig als haar bemanning”. Ja: anno nu ja.

Het vaargebied

Eén van drie scheepvaartmusea in het Carolienersiel is gevestigd in een vroegere kapiteinswoning. Daar kan men de rijkdommen zien die de schippers meenamen van hun verre reizen naar Afrika en Oost-Indië. Veel Oostfriese schippers voeren op de grotere schepen die daar heen voeren. Maar dan vanuit andere havens. Veel schepen waarop zij voeren hadden Emden of Amsterdam als thuishaven.

De Oostfriese schepen hadden een ander vaargebied. Oorspronkelijk werd hun scheepsverkeer de “Hamburgerfahrt” genoemd, maar hun belangrijkste vaargebied was de Oostzee en daarmee samenhangend voeren ze naar alle Europese havens met inbegrip van de Middellandse Zee. Vanzelfsprekend waren de belangrijkste havens die aangelopen werden Bremen en Hamburg, gevolgd door Amsterdam en andere Nederlandse havens. Emden, Papenburg en Leer liep men aan om daar te overwinteren.

Eind 19e eeuw waren er zelfs een aantal schepen die de Atlantische Oceaan overstaken met een platbodem!

De moedernegotie

Uit MEERESKUNDE, Sammlung Volkstűmlicher Vorträge zum Verständnis der Nationalen Bedeutung von MEER UND SEEWESEN. Berlijn 1912

Vanaf het midden van de 16e eeuw ontstond er een bloeiende handel tussen een aantal Nederlandse havens en de landen ronds de Oostzee. In 1604 is het voorgekomen dat 400 z.g. Oostervaarders (fluiten die naar  Scandinavië en de Oostzee voeren) vrijwel gelijktijdig bij Amsterdam ten anker gingen. Binnen veertien dagen waren ze gelost, geladen en weer gereed om uit te varen.

In de jaren veertig  van de 17e eeuw bedroeg het gemiddelde aantal Nederlandse scheepsreizen naar de Oostzee 1200. In 1770 ongeveer 900 en in 1792 passeerden 2187 Nederlandse schepen de Sont.

Het aantal Britse schepen bedroeg in dat jaar het dubbele van de Nederlandse schepen.  Er was dus een intensief scheepvaartverkeer tussen landen als Nederland, Engeland, Frankrijk, Oostfriesland en Noorwegen en de Oostzee. De Oostfriese schepen waren onderdeel van deze enorme vloot.

De handel met de Scandinavische en Baltische staten was zeer lucratief. Nederland bijv. heeft hier meer aan verdiend dan aan de vaart op Oost-Indië. Men noemde deze  handel “de Moedernegotie”.

Bron: Sneuper

Vele oorlogen zijn gevoerd vanwege de Oostzeehandel, bijvoorbeeld de slag in de Sont (1658; zelfs de namen van de daarbij betrokken Zweedse, Deense en Nederlandse schepen zijn bekend). Deze slag was onderdeel van de Deens-Zweedse Oorlog (1657-1658).

Eigendom,  lading en verdiensten

Het eigendom van de schepen en de lading

Veel schepen waren eigendom van reders en de schippers waren zetschippers, maar ook kwam het vaak voor dat het schip, naast de schipper, mede-eigenaars had. Deze aandelen konden verhandeld worden. De lading was meestal eigendom van kooplieden, die een deel van het scheepsruim konden huren en apart konden verzekeren. Soms was de schipper (mede-)eigenaar van de lading. De kooplieden voeren soms mee en in de andere gevallen kochten en verkochten ze goederen via hun contacten in andere landen.

De verdiensten

Aan de handel met de Oostzee werd zeer veel verdiend en ook de verdiensten van de bemanning was hoog. De schipper verdiende goed, zeker als hij eigenaar was van het schip, maar ook de andere bemanningsleden. Op de Nederlandse schepen  verdiende een stuurman in de 18e eeuw per maand ongeveer 32 gulden, een hoogbootsman 25, een timmerman circa 30, een kok 20, een matroos tussen de 10 en 15 gulden en een jongen 5 tot 8 gulden. De verdiensten op de Oostzeevaart lag daarmee hoger dan op de vaart op Indië of bij de marine.

In de Oostzeelanden waren de adellijke grootgrondbezitters, de kooplieden en de kerk schatrijk. Zo beschreef Nicolaas Witsen tijdens  een scheepsbezoek aan  Riga de rijkdom van een deel van de bevolking: de koning aldaar had de vrouwen verplicht om hun sieraden af te leggen voordat ze de stad Riga betraden.  De goederen konden  uiteraard niet gekocht worden door de arme boeren, vaak lijfeigenen, die woonden in het uitgestrekte, dunbevolkte achterland van de steden in Rusland, Polen en de Baltische staten.

Met welk soort schepen voeren ze eigenlijk?

De scheepstypen

De Oostfriese havens waren alleen bereikbaar bij hoog water en ook dan alleen nog met  ondiep stekende schepen. Platbodems dus. De Oostfriese havens  kende 37 scheepstypen. De meeste daarvan waren gebouwd op één van de vele werven aan de Oostfriese kust, maar ook in Nederland, bijv. Dokkum, liet men schepen bouwen. De Nederlandse en Oostfriese platbodems leken dan ook veel op elkaar. 
De meest voorkomende scheepstypen waren boeiers (vooral in de 16e eeuw), boten (van: Doggboten. Oorspronkelijk schepen waarmee op de Doggersbank gevist werd. De boot stond bekend als een zeer snel scheepstype. Kwam oorspronkelijk uit Stavoren, Hindeloopen en Harlingen), kofschepen, snikken (Kuff en Schnigge in het Duits), tjalken (ontstaan in Groningen), galjoten, schoenergaljoten, smakken, sloepen en schoeners. Typisch voor Oostfriesland was het scheepstype de Ever, die in Nederland nauwelijks voorkwam. Het stond bekend als een Duits scheepstype, maar het is niet onmogelijk dat het oorspronkelijk uit Nederland kwam. Omgekeerd kende men in Oostfriesland de Bom niet, die in Nederland veel gebruikt werd voor de haringvangst ( Katwijk, Scheveningen).  

Ontwikkeling van de scheepstypen

Vanuit onze tijd  geredeneerd gingen veranderingen vroeger langzaam en hebben wij min of meer het beeld dat de tijd stil stond, met de trekschuit als symbool daarvoor. Wat de scheepsbouw betreft , overigens daarvoor niet alleen, klopt dat beeld niet. Door de eeuwen heen is er een continue vernieuwing van schepen zichtbaar en een enorme variatie. Alleen al voor Oostfriesland worden er in haar bloeitijd 37 verschillende scheepstypen geteld.

Dit betreft dus alleen scheepstypen die in de ondiepe Oostfriese Sielhavens konden komen, want dieper stekende, zeegaande  schepen, zoals de fluit en het fregat, kwamen er dus niet. Toentertijd  evenmin trouwens in de, toen, ondiepe havens van Hamburg en Bremen. Wel in Emden.

Hoe is het nu mogelijk dat de zeevaart in Oostfriesland, met haar kleine, ondiep stekende schepen, zo tot bloei kon komen in een tijd dat er op de belangrijkste handelsroute, naar de Oostzee, ook vele diepstekende, meer zeewaardige en grotere schepen op deze route voeren?

Hoe konden de kleine Oostfriese schepen zich handhaven tussen de grote?

Vanaf het midden van de 18e eeuw vond een opvallende verschuiving van scheepstypen plaats. Van grote fluiten en katschepen naar kleinere typen als galjoot, het kofschip en de smak. Beslissend is geweest de stevigere bouwwijze en daarmee grotere zeewaardigheid van deze schepen en het feit dat er goedkoper mee gevaren kon worden.

De platbodems waren langszeilers met een spriet- of gaffelzeil en een fok en waren met een veel kleinere bemanning te bedienen dan schepen met dwarszeilen, zoals de fluit, kogge en het fregat. Een voorbeeld: een driemaster van 200 BRT met dwarszeilen had minstens 14 bemanningsleden nodig maar een boeier van 100 BRT kon volstaan met 5-6 bemanningsleden. Bovendien konden met de platbodems jaarlijks drie Oostzeereizen gemaakt worden tegen één reis per jaar met dwarsgetuigde schepen. En ze staken minder diep waardoor ze direct aan de kades geladen en gelost konden worden en minder havengeld hoefden te betalen, omdat ze kleiner waren. De grotere schepen, zoals  het fluitschip en het fregat, staken ook te diep voor de havens aan de Oostfriese kust en konden niet manoeuvreren tussen de ondieptes van de Waddenzee. En droog kunnen vallen kon dus ook niet. Het feit dat de dwarsgetuigde, grotere schepen in één keer veel meer lading konden vervoeren woog dus niet op tegen de voordelen van de tjalken, smakken, kofschepen en andere platbodems. En de platbodems werden in de loop van de jaren groter, zoals we ook kunnen zien aan de schepen waarmee onze voorouders voeren. Maar ja, er vergingen er dus ook veel, zoals we eerder schreven.

Voor zover we het na konden gaan voeren onze familieleden met smakken (30, 40, 50 en 60 lasten), snikken (30 en 20 lasten), tjalken (25 lasten) en verder een kofschip, een Muttschif en een schuit.

De scheepswerven

Uit de gezamenlijke  scheepstypes, maar ook uit de scheepsbouw blijkt de nauwe samenhang in de kustvaart tussen Oostfriesland en de Hollandse kustprovincies in de 16 t.m. de 19e eeuw. Hollanders en Oostfriezen lieten schepen bouwen op elkaars werven. Van 704 in de Oostfriese havens geregistreerde schepen (voornamelijk in de 19e eeuw) werd zo’n 70% ook in de Oostfriese havens en Papenburg gebouwd, niet zelden door Hollandse scheepsbouwers die naar deze havens gehaald werden.  De overige 30% is in Holland en in de havens aan de Weser gebouwd. Van een aantal van onze voorouders weten we dat ze hun schip in Holland (Dokkum) lieten bouwen. Zo werden tjalken gelijktijdig zowel in Papenburg als in Groningen gebouwd.

De scheepswerven, op Carolinensiel na, lagen niet aan de kust maar meer in het binnenland en dit vanwege het gevaar van stormvloeden, overstromingen. Soms tot ver in het veengebied. Het geldt zowel voor Oostfriesland als voor de noordelijke, Nederlandse  kustprovincies.

Omstreeks 1783 telde Nederland ruim 1100 koopvaardijschepen. Van die 1100 schepen waren 150 koffen en smakken van 50 tot 70 lasten in de vaart, 90 kof- en galjootschepen van 70 tot 100 lasten en 120 galjoot-, hoeker- en kofschepen van 100 tot 150 lasten en van die 110 schepen hoorden er 400 in de grootte van 50 tot 100 lasten thuis in het noorden van het land. Het zijn o.a. smakken, koffen, galjoten. Alleen al in Groningen waren er 69 werven, maar ook in Drenthe waren er werven, zoals in Gasselternijveen. Het Eemskanaal kwam pas in 1886 en de  schepen die voor die tijd gebouwd werden in de Veenkoloniën moesten door het ondiepe getijdewater en de smalle, lage bruggen van de stad Groningen door het Reitdiep naar de Lauwerszee en het Friese Zeegat gesleept worden. Nieuw als ze waren kwamen ze “tweedehands” in zee aan.
Net als in Oostfriesland kwam met de Franse overheersing de grote neergang.

De Hanzetijd

Uit: MEERESKUNDE, Sammlung Volkstűmlicher Vorträge zum Verständnis der Nationalen Bedeutung
von MEER UND SEEWESEN. Berlijn 1912

Verder onderzoek:

Nationaal Archief, legatie Denemarken, toegangnr: 1.02.12
- geschil over de Sont-doorvaart 1723-1724
- de oprichting van een Oostindische Compagnie te Altona,1728.
- aantekeningen over de Sont-doorvaart door Coymans, 1729
- lijst van toltarieven in de Sont, 1730.
- legering van Deense troepen bij Hamburg tegen Pruisen 1732-1734.

BRONNEN

• …und fuhren weit übers Meer, Zur Geschichte der ostfriesischen Segelfahrt van Karl-Heins Wiechers, Band I Küste und Inseln, blz. 16, 160. Uitgave Soltau-Kurier-Norden 1999.
• MEERESKUNDE, Sammlung Volkstűmlicher Vorträge zum Verständnis der Nationalen Bedeutung von MEER UND SEEWESEN. Uitgave van het Institut fűr Meereskunde zu Berlin. Zesde jaargang. Berlijn 1912 blz. 1, 23
• “Pinassen, Fluiten en Galjassen , zeilschepen van de Lage Landen,-Kustvaart en Grote Vaart van Hans Haalmeijer. Uitgeverij De Alk 2009.
• Zur Geschichte der ostfriesischen Segelfahrt“ van Karl-Heins Wiechers, Band I Küste und Inseln,. Uitgave Soltau-Kurier-Norden 1999.
• P. Le Comte: Afbeeldingen van Schepen en Vaartuigen in Verschillende Bewegingen. Amsterdam  1831 blz. 12 en 13. Geciteerd in “Pinassen, Fluiten en Galjassen” blz. 195.
• Goud uit Graan, Nederland en het Oostzeegebied 1600 – 1850 Waanders uitgevers Zwolle, 1998,blz. 66.
• “Schippers van de zee. De laatste kustvaarders onder zeil van Hylke Speerstra. Uitgave Unieboek BV 1975, Bussum. Blz. 11 e.v.
• “ Verzameling van Vier en tachtig Stuks Hollandse schepen, geteekend en in koper gebragt door G. Groenewegen, 1789  te Rotterdam bij  J. van den Brink.
• Wikipedia.